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2013 《空中领航学》考试复习提纲 59- -2 2
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特点:真航线角不相等，但航线距离最短;等角航线:定义:以通过两航路点间的等角线作为航线;特点:真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机;1、世界时的涵义;地方时、时区时和世界时之间的换;世界时(UT)/协调世界时(UTC):国际上统一;2.国际日期变更线;国际上统一规定以 180 度经线为国际日期变更线(也;1)几何高度:以地球表面上某一水平面作为基准面的;2
特点:真航线角不相等，但航线距离最短。
等角航线:定义:以通过两航路点间的等角线作为航线的叫等角航线。
特点:真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机航向，但距离比大圆航线长。
第三章:基本领航元素及测量
1、世界时的涵义;地方时、时区时和世界时之间的换算
世界时(UT)/协调世界时(UTC):国际上统一规定，以零时区的区时作为全世界统一的标准时，称为世界时(UT)，也叫格林威治平时(GMT)。
2. 国际日期变更线
国际上统一规定以 180 度经线为国际日期变更线(也叫日界线)。
飞越日界线时:从东-西，增加一天;从西-东，减少一天。
3. 高度的定义和种类
1)几何高度:以地球表面上某一水平面作为基准面的高度。
a(真高:以飞机正下方的地面目标最高点为基准面; b.相对高(高度):以起飞或降落机场为基准面; c.绝对高(高度):以平均海平面为基准面。
2)气压高度
a.场面气压高:以起飞或着陆机场的场面气压(QFE)作为基准面的气 压高度; b.修正海平面气压高:以修正海平面气压(QNH)作为基准面的气压高度;
c.标准气压高度:以标准海平面气压(1013hPa,760mmHg,29.92inchHg) 为基准面的气压高度。
4. 最低安全高度和气压高度表的拨正程序
最低安全高度(MSA-Minimum Safe Altitude):保证飞机不与地面障碍物相撞的最低飞行高度。在航线两侧各 25km 区域内的最大标高，加上最小超障余度，以及由于沿航线飞行的最低海平面气压低于 760mmHg 而产生的气压修正量?H，即MSA=ELEV+MOC+?H。?H=(760-航线最低海压)*11m，但一般不作计算，可忽略。
最小超障余度(MOC-Minimum Obstacle Clearance):保证飞机超越障 高度碍时所应保证的最小垂直间隔。平原地区 400m，丘陵和山区 600m。
表拨正程序:起降过程中使用修正海压高，航线飞行使用标准气压高 a.
规定过渡高度和过渡高度层的机场拨正程序
过渡高度(TA):以修正海压(QNH)为基准面在航站区域内划定的一个气压高度，在这个高度(含)以下，飞机按修正海压高飞行; 过渡高度层(TL):在过渡高度以上可以利用的最低飞行高度层(以 QNE 为基准面的飞行高度)，在这个高度(含)以上，飞机按标准气压高飞行;
过渡层(Transition Layer):指过度高与过渡高度层之间的空间，随修正海压的变化而改变，但在任何情况下必须在 300~600m。
QNH?979hPa 时，TA 应降低 300m，QNH>1031hPa 时，TA 应提高 300m
b. 没有规定过渡高度和过渡层的机场:
1) 飞机起飞前，调定修正海压(QNH);
2) 飞机起飞后，当上升到修正海压适用区域的水平边界或管制员指令高度时，调定其中一个高度表的气压刻度为标准气压
1013hPa，另一个高度表则等到上升至指定的航线飞行高度以后，再调定到标准气压 1013.2hPa;
3) 飞机进场着陆前，当飞机进入到修正海压适用区域的水平边界或者根据塔台管制的通知，将高度表的气压刻度调定为着陆机
场的修正海压(QNH)。
5. 航向的种类
真航向(TH)—真经线北端;磁航向(MH)—磁经线北端;罗航向(CH)—罗经线北端。罗差(DEV)—磁经线北端到罗经线北端 TH=MH+?M, TH=CH+?C+?M, MH=CH+?C 6. 空速的分类及测量原理
1) 仪表空速(BAS-Basic Airspeed):仪表空速表根据海平面标准大气条件下相对气流流速与动压之间关系所测定的空速。
2) 修正表速(CAS-Calibrated Airspeed):仪表空速经过机械误差的修正;
3) 指示空速(IAS-Indicated Airspeed):仪表空速经过机械误差和空气动力误差的修正; 4) 当量空速(EAS-Equivalent Airspeed):指示空速经过空气压缩性修正量误差的修正; 5) 真空速(TAS-True Airspeed):当量空速经过密度误差修正(领航使用); 6) 马赫数(Ma 数-Mach Number):该飞行高度上真空速与音速之比，Ma=TAS/a。
7(气压式高度表的测高原理及存在的两类误差
测高原理:通过一组具有弹性的真空膜盒，测量出飞行高度上的大气压力，并通过传送使指示器的指针指示出相应的高度。
机械误差和方法误差(气压误差，气温误差)
气压误差:由于气压式高度表上所调定的基准面气压与实际的气压基准面不同而造成的误差。海平面到 3km，高度上升 1km，气压下降 104Pa。
气温误差:由于气温不标准而引起的高度表误差。实际气温偏高-少指，实际气温偏低-多指，高温区飞向低温区-多指。高度上升 100m，温度下降 0.65?
对飞行的危害:少指:飞机不能正常着陆。基准面调高。多指:飞机提前接地。基准面调低。
第四章:风对飞机航行的影响 1、风的表示及换算
气象风:气象上用的风叫气象风。风向是风吹来的真方向，从真经线北端顺时针到风的来向，WDm，单位 m/s; 航行风:领航学上用的风叫航 行风。风向是风吹去的磁方向，从磁经线北端顺时针到风的去向，WDn，单位km/h 或 kn;
WDn=WDm?180?-?M, 1m/s=3.6km/h=1.944kn，航行风速(km/h)=4*气象风速(m/s)-4*气象风速(m/s)/10，航行风速(kn)=2*气象风速(m/s) 2. 航行速度三角形中包含的矢量
空速向量(MH,TAS)、风速向量(WD,WS)、地速向量(MTK,GS)组成的向量三角形称为航行速度三角形。
3. 偏流 DA 和风角 WA 的定义及正负号的规定
偏流(DA):航迹线偏离航向线的角度叫偏流角，简称偏流。
左侧风时，航迹线偏在航向线(基线)的右侧，规定偏流为正(+DA)，称为右偏流(RDA);
右侧风时，航迹线偏在航向线左侧，规定偏流为负(-DA)，称为左偏流(LDA); 风角(WA):地速和风速向量的夹角叫做风角，说明了飞机受侧风影响程度。
左侧风时，以航迹线为基准，由航迹线顺时针量到风向线，为正值(+WA); 右侧风时，以航迹线为基准，由航迹线逆时针量到风向线，为负值(-WA)。
4. 航行速度三角形的 8 个元素
空速向量(MH,TAS):MH-磁航向、TAS-真空速 风速向量(WD,WS):WD-风向、WS-风速 地速向量(MTK,GS):MTK-航迹角、GS-地速 DA-偏流、WA-风角 第五章:地标推测领航
1. 偏航角和偏航距离的定义(page77)
偏航角(TKE-Track Angle Error):飞机的平均航迹线与航线之间的夹角，叫做偏航角(TKE)。航迹线偏在航线右侧，偏航角为正。
偏航距离(XTK-Cross Track Error):飞机位置偏离航线的垂直距离，叫做偏航距离(XTK)。
2. 心算偏流的方法(page72) 风角为 90 度时，
当风角不是 90 度时，实际偏流等于最大偏流乘以风角的正弦函数值，即:
3(产生偏航的原因(page77)
1)没有正确通过航线(航段)起点; 2)没有保持好应飞航向; 3)偏流变化或修正偏流不正确。
4. 辨认地标的四个要素(page74):航迹，时刻，地标相关位置和地标特征。
5(关于全面检查(page79):从方向上检查飞机是否偏航，如果保持原航向飞行，能否飞到预定航路点上空，叫做方向检查;检查飞机已经飞过多少距离，到预定航路点还有多少距离，能否按预计时刻准时到达，这叫距离检查。同时进行方向和距离的检查，就叫做全面检查。地标罗盘领航，全面检查通常在预定的检查点进行。
6. 修正航迹的方法，包括按新航线角进行修正和按航迹修正角进行 按新航线角进行修正: 修正的计算
，
，
，
按航迹修正角进行修正(TKE?20?):第六章:无线电领航
，
1.位置线:由一个导航参量只能确定接收点的可能位置是在与该导航参量相对应的轨迹线上。一个导航系统所测量的电信号的某一参数为定值时，该参量所对应的点位置的轨迹。
位置线交叉定位的方式:θ-θ 定位(测角-测角定位)，ρ-θ 定位(测距-测角定位)，ρ-ρ 定位(测距-测距定位)，双曲线定位(测距差定位) 。要用位置面相交来定位，再进行换算来得到飞机的平面位置。
2.飞机航向:飞机纵轴前方的指向。
飞机磁方位(QDR):从电台所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度，叫飞机方位角。以磁经线北端为基准的飞机方位角叫飞机磁方位角。
相对方位角(RB):从航向线顺时针量到无线电方位线的角度。
电台磁方位(QDM):从飞机所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度，叫电台方位角。以磁经线北端为基准的电台方位角叫电台磁方位角。
3. 方位仪表 RBI、RMI、CDI 以及 HSI 判读:P94 P95
4.利用仪表进行向台和背台的航迹检查及修正计算:仪表判断偏航。
向台判断偏航:QDM>MC 或
，飞机偏左;QDM=MC 或
，飞机不偏;QDM<MC 或
，飞机偏右。
大偏左，小偏右，等不偏。背台与之相反
按新航迹角修正:1)根据判断偏航的方法求出新航线角和偏离角。
2)计算偏航角
3)计算航迹角 MTK=MC+TKE 4)计算偏流
DA=MTK-5)计算应飞磁航向
=QDM-DA
=360o+DA QDM=QDM(或
)
，TKD=MC-QDM
6)计算应该指示的无线电方位
按航迹修正角修正:1)根据判断偏航的方法求出偏离角 TKD=MC-QDM，?TK=TKE+TKD
2)心算航迹修正角 3)计算应飞航向
4)计算应该指示的无线电方位
向台切入预定航线以及背台切入预定航线的计算:P103 P109 5. 飞行中无线电方位的变化 p92，93
(1)位置不变，航向改变。航向增大，相对方位角减小;反之，航向减小，相对方位角增大。(2)航向不变，位置变化。飞机保持航向不变，如果电台在飞机右边，随着飞机位置改变，电台方位角，飞机方位角，相对方位角都增大，如果电台在飞机左边，上述三个角都减小(3)航向位置都改变，转弯后向台飞行，左转，QDR,QDM,MH 减小，RB 增大到 360?，右转 MH,QDR,QDM 增大，RB 减小到 0?;转弯后背台飞行，左转，QDR,QDM,MH 6. 进减小，RB 从 180?增大，右转 MH,QDR,QDM 增大，RB 从 180?减小。
入预定方位线的基本原理 p111
进入预定方位线，是根据无线电领航仪表指示来判断飞机到达预定方位线的瞬间，飞机向预定方位线靠近过程中，飞机所在方位线将逐渐靠近预定方位线。
电台在右，无线电方位角逐渐增大，如果
<=>
飞机未到
飞机刚到
飞机已过“台右渐增”
电台在左，无线电方位逐渐减小，如果
>=<
飞机未到
飞机刚到
飞机已过“台左渐减”
7. DME 台的功能;沿 DME 弧飞行的方法 p124
测量飞机与 DME 台的斜距。(方法在书上，需要自己理解) 8. 沿 DME 弧飞行时偏航的修正 p124
飞机在沿 DME 弧割线的直线段飞行中，如果飞机发生偏航，必须进行航向修正。修正的时机一般是 RMI 方位指针正好与翼尖参考一致的位置，通常的修正方法是飞机每偏离 DME 弧 0.5nmile，航向改变 10?到 20?。如果飞机偏在 DME 弧外侧0.5nmile，操纵飞机向电台一侧转 20?，如果偏内侧 0.5nmile，则向外转 10?航向，其目的是使飞机重新回到 DME 弧上。
第七章:领航准备和实施及计算
1. 领航准备分哪两种准备,飞行前领航准备包括哪些准备,
包括平时领航准备和飞行前领航准备。
飞行前领航准备:从受领飞行任务开始，在平时的领航准备基础之上，围绕本次飞行任务进行的准备。分为预先准备和直接准备。
预先准备:飞行前围绕本次飞行任务所进行的准备;
直接准备:针对起飞前根据航行需要和天气实况的变化对预先准备进行必要的修正和补充。
在执行紧急任务时，预先准备和直接准备可以合并进行。
2. 仪表飞行离场入航的具体实施方法是什么,非标准离场入航的方法是什么,怎样记录入航时刻和入航高度,
1) 标准离场入航:在规定有标准仪表离场程序的机场，飞机起飞后，应当严格按管制员指令的离场路线飞行，没有新的指令不得擅自改变。飞行员在起飞前应根据所飞航线和起飞方向，仔细阅读标准仪表离场图，熟悉离场的程序。
2)非标准离场入航:
a. 过台入航:飞机向导航台方向起飞时，起飞后直接飞到导航台上空，并操纵飞机转向应飞向台，记下入航时刻和高度;背导航台起飞时，起飞后，按管制员指令，上升到一定高度后向航线方向转弯、切入到航线反向延长线向电台飞行，按指定高度过台并操纵飞机转向应飞航向，记下过台时的入航时刻和入航高度。
b. 旁切电台入航:当起飞方向与航线方向的夹角小于 90?，采用 45?切入法;当该角大于 90?时,采用 30?切入法。
起飞方向与航线方向的夹角小于 90?，采用 45?切入法。起飞后，飞机上升至一转弯高度计算入航时刻，向航线方向转弯，以 45?切入航线，保持飞行。
起飞方向与航线方向的夹角大于 90?，采用 30?切入法。起飞后，飞机上升至一转弯高度时，向航线方向转弯，以 30?切入角切入航线，保持
飞行。根据无线电领航设备的指示器判断切回航线的瞬间，适当提前改出切入，操纵飞机对正应飞航向背向飞行。
飞行。根据无线电领航设备的指示器判断飞机切到航线的瞬间，适当提前改出切入，操纵飞机对正应飞航向背台
3) 当方位指针在航向指标(或 0?位置)左右 75?时记下时刻、高度，该时刻和高度就是入航时刻和入航高度。
3. 转弯率、转弯半径、速度以及坡度之间的相互影响关系
(V 转弯速度，R 半径，β 坡度
)
(转弯率)，(转弯时间
)
，，
4(上升及下降时间的计算
上升时间可根据飞机所保持的平均上升率(RC—Rate of Climb
)和飞机从入行高度上升到指定高度层的上升高度差进行计算，即
下降时间 TD 是根据航线飞行高度下降到通过降落机场上空规定高度的高度差和下降率(RD—Rate...
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